2007 年 8 月 6 日《中国经济周刊》上有过统计，全世界收费公路共有 14 万公里，其中 10 万公里在中国，占全世界 70%。交通部规定 40 公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每 20 公里甚至更短路程就可设 1 个收费站。

之前在一篇似乎毫不相干的文章末尾有提到过关于收费公路的问题（参见影评《过界》）：公共产品形成垄断，一定会对公共利益带来伤害，收费公路同样如此，虽然这种伤害的真实程度似乎无法确认，也无法评估。但有识之士早就指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大"拦路虎"。

燃油费改革实现费改税，相信大多数人真的都在期待燃油费改革后，可以开车畅通无阻的行驶在路上，而不再遭遇"留下买路钱"的尴尬。但最后，收费还贷的模式依然没有改变。

当然政府有它的难处，"12省份取消政府还贷二级公路收费涉及的人员有7万多人需要重新安置。"交通运输部公路局局长李华说，这么多的收费人员如何安置，未来公路怎样才能实现融资，各级政府怎样才可以真正承担起将来公路及时维护工作......不过，这些难题的解决也是政府应属的职责所在。

公路建设本质上是属于公共事业，既然是公共事业，那是之于全民大众的，不能让其作为独占市场的、牟取暴利的一种工具，在进行任何规划或者处置的时候也当然不应当在其中掺杂太多使用者付费的观念在里面。

但我们却可以看到上市公司里面存在着很多修建公路的公司在里面红红绿绿。这不禁让人想问，为何这些原本是做公共事业基础建设的公司可以作为赢利性的公司上市？

原本的BOT模式无可厚非，但如今公路上林立的收费关卡，却成为某些修筑路桥公司巨大赢利的来源；原本的为了还贷，和按照《公路法》规定应当用于公路用款的收费所得，如今演变成上市公司年终的红利和员工的巨额奖金......

推进公共事业的民营化，的确减轻了政府巨大的负担，但民营化并非是简单的将这些公共事业一卖了之。因为公共产品形成垄断，一定会对公共利益带来伤害：当公共产品产生亏损时，其公共属性将这些亏损转嫁给普遍的人民；而这些公共产品获得的利益，却被投资主体独享。

政府的重要职责之一，就是要向社会提供公共产品和公共服务，政府理应是城市公用事业的投资主体。政府在推进公共事业的民营化的过程中，如何不让老百姓承担原本让政府不堪重负的负担，才真正值得被期待。